宝马力挺宁德时代，奥迪和戴姆勒则同时宁德时代与比亚迪之间同时布局，比亚迪正迎来第二次市场契机，借助OEM对宁德时代垄断市场的担忧，重回动力电池主流阵营。从18年开始，将电池相关产业进行独立和开放之后，比亚迪电池业务作为零部件供应商现在已经和宁德时代形成两个巨头互相竞争的局面，并引来世界多个OEM品牌的选边站队，中国在动力电池零部件产业逐渐形成两家国际一流的零部件供应商。这场双雄会希望可以延续，它对于我国新能源汽车产业链的发布将有积极意义。

文丨AutoR智驾 王硕奇

投资的一个黄金原则是不将鸡蛋放在同一个篮子里。

这对于电动化大潮汹涌的汽车产业似乎也是同样如此。

今天中午来自香港的媒体报道，奥迪与比亚迪正在进行电池供应合作谈判，“我们正在与比亚迪进行对话，但是我不能透露细节。”奥迪中国区总裁武佳碧对此表示。

在这篇报道中，奥迪方面确认目前正在和比亚迪就动力电池采购进行洽谈，但是官方没有公布具体细节。但二者确实探讨了深化合作的可能性，奥迪可能将入股比亚迪电池业务部门，或共同成立合资公司。

虽然这一消息早有风传，但成立合资公司对于这个产业而言依然是一个爆炸性的消息。

因为在一周前也就是11月18日刚刚上市的纯电动车奥迪Q2L e-tron搭载的是宁德时代提供的动力电池。

一度封闭的比亚迪在宣布开放之后，正在不断收获橄榄技，而这橄榄枝的背后，也是所有的汽车企业对宁德时代的担忧，供应商一家独大对所有主机厂而言将是一场噩梦。

平衡，有选择，良性竞争，是一个有活力的市场健康发展的先决条件。

在宁德时代渐渐一统江湖之时，比亚迪如果可以提供新选择无颖是这一市场的好消息。

今年各大车企在电动汽车行业的布局加快，其中不可回避的就是各大品牌加大了在华电池采购，这样的布局也是与中国的新能源政策是离不开的，要想在中国拿到新能源补贴，就必须采用中国制造的电池。

其实早在今年9月就有消息称，奥迪正在与比亚迪进行谈判，计划将后者纳入其电池供应商之列。不过，虽说是确定了与比亚迪就电池供应的洽谈，奥迪与宁德时代的合作也不会结束，根据官方的说法，此次的合作是为了打破对单一供应商的依赖，毕竟行业内由于电池供应问题导致电动汽车品牌危机的案例并不鲜见。

可以说比亚迪在去年全面开放电池技术之后，正在引来更多品牌的关注，主机厂不想让电池市场一家独大的小心思已摆在了明面上，虽然比亚迪电池业务目前占有率依旧低于宁德时代，但在电池技术的开放之后，比亚迪似乎找到了更多的营收渠道。

比亚迪新能源技术开放初见成效

比亚迪在最近关于能量电池相关的合作消息似乎每天都能出现。

11月22日，比亚迪微电子与蓝海华腾签署战略合作框架协议，双方就电机控制器单元、集成式电控、IGBT模块及晶圆、电流传感器等产品的应用和推广达成合作。

协议内容包括：比亚迪微电子优先保证蓝海华腾供货，确保提供行业内有竞争力的价格并保证产能；比亚迪在其生产能力范围内配合蓝海华腾合作开发如专用IGBT等产品；双方在汽车三电控制器等产品上优先推荐使用双方的电机控制器单元、集成式电控、智能功率模块IGBT、碳化硅、电流传感器等产品；双方在与第三方合作时有义务向第三方推荐使用对方产品。

而在半个月前，比亚迪微电子还与金康动力签署战略合作协议，合作领域同样是电控和IGBT等领域。根据协议，双方将在大功率电机控制器研发及设计、整车控制器、网管控制器、高压配电盒等领域加强合作。

比亚迪微电子拥有目前国内最为完整的汽车级IGBT产业链，生产IGBT模块及晶圆、车用电流传感器、MCU、IPM等相关产品。与蓝海华腾、金康动力合作的签署，表明比亚迪IGBT、电控等汽车核心零部件技术及产品也正逐步开放。

这也是比亚迪相对于宁德时代的一种优势之一，除了电池比亚迪是国内少数掌握车规级IGBT全产业链技术的企业，其车规级IGBT一直对外供应，其晶圆产能预计2020年将达到10万片/月。

不止IGBT与电控领域，比亚迪还积极推进其电池、电机等汽车核心领域的外供的力度。早在2018年，比亚迪董事长王传福就曾表示，将在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底。

此前进展一直较为缓慢的动力电池领域，2018年与长安成立动力电池合资公司后就一直没动静。由于多年自产自销，加上宁德时代的快速扩张，曾经的“电池大王”比亚迪在年初动力电池市场份额已不足宁德时代的1/2。

2019年，遗憾丢失行业第一宝座后，比亚迪动力电池供应链进入圈客户的实质性阶段。小批量为北京华林、中联重卡、石家庄煤矿机械、山东泰开、扬州金威等商用车企供货后，比亚迪动力电池又陆续配套金康新能源、长安等乘用车企。其中，配套的长安E-ROCK已经于广州车展亮相，新车NEDC续航达605km。

除了国产相关企业的合作之外，比亚迪和奔驰、丰田等国际品牌也进行了相关的合作项目。

在刚刚过的广州车展上，占据奔驰展台C位的并不是万众期待的迈巴赫GLS，而是比亚迪和奔驰合资公司腾势X车型，这款车未来也将在奔驰4S店中进行售卖。

而在11月初，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司就成立纯电动车研究公司签订合资协议，从已经公示的内容看，这家合资公司将于明年，也就是2020年正式成立，以双方分别出资50%的方式结合，在车辆制造平台、零配件设计以及研发业务等方面开展合作。

按企业发展历史以及所谓的“辈分”来看，丰田更久，在众多车企在燃油领域角逐的上个世纪，丰田就已经开始了新能源汽车领域的研发与创造，油电混动、氢燃料等等，这也为新时期丰田的发展奠定了基础，由此也造就了双擎系列在国内的畅销。

虽然相比丰田，比亚迪略显年轻，但面对这个全新的时代——任何企业都要从零开始的时代，比亚迪占据了“天时”这一先机，而后，技术领域的深入创造，比亚迪比任何一家企业都想得更远，也走得更远，发展至今，比亚迪不仅有经典的王朝系列傍身，更有全新的e系列为品牌加分。作为全球唯一一家同时拥有电机、电池、电控等核心技术的汽车制造企业，比亚迪拥有的技术沉淀足可以让其傲视整个行业。

这一切未来合作规划的开端，都源自于2018年将电池和相关技术进行开放的举措，而这一举措的背景，是那一年宁德时代已经成长为一个巨头，并替换比亚迪成为了动力电池出货量第一的零部件产业，所以开放可以说是有些无奈，但从目前来看，已经是打开了比亚迪的新思路。

速成的电池独角兽

宁德时代占据先发优势和单纯的零部件背景，虽然后有比亚迪紧紧跟随，依然算得上全球领先。

1-10月，宁德时代的装机量高达23.5GWh，市占率高达50.9%，而去年全年为23.6 GWh，市占率为42%。不足1年时间，宁德时代市占率提升8.9%，进一步巩固动力电池的霸主地位。

前10月，比亚迪装机量为 9.2GWh，市占率 20%，去年全年为 11.2GWh，市占率 19.9%。

单看10月，宁德时代装机量 2.1GWh，市占率为 50.7%。比亚迪装机量 0.5GWh，市占率仅为 11.5%。天津力神、中航锂电表现优异，装机量分别为 293MWh、263MWh，与比亚迪差距逐渐缩小。

另外，宁德时代还在近日虏获了超级大单。

11月21日，宝马宣布，将宁德时代的电池订单从2018年年中宣布的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币567亿元），合同期限从2020年到2031年。其中，宝马采购价值45亿欧元的电池订单，而华晨宝马位于沈阳的生产基地采购价值28亿欧元的电池订单。

受此影响，宁德时代第二日股价逆势大涨4.34%。

不仅如此，宁德时代今年不断收获多家大型主机厂的订单：

10月，宁德时代与大众（拉美）卡客车公司签订长期战略合作协议。

7月，宁德时代宣布与丰田汽车公司在新能源汽车（NEV）动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。

5月，宁德时代宣布与沃尔沃汽车集团签订动力电池合作协议，将为其下一代电动车型及极星车型提供可靠动力。

这一波签单，可以说是宝马最为给力，而宁德时代的成长与宝马有着千丝万缕的联系，同样也是宝马的合作开端，让宁德时代在短短几年内发展迅速。

2011年，在新能源产业来势汹汹之下动力电池暗暗崛起，曾毓群带领动力电池部门脱离ATL，创立了宁德时代（CATL）。因为曾毓群在ATL时长期为苹果生产电池的经历，在他创建宁德时代后，宝马公司找上门来，希望他们能帮之诺品牌“之诺1E”设计一款动力电池。

面对宝马抛来的橄榄枝，当时并没有动力电池相关经验的宁德时代毫不畏惧地接下了合作。在当时想要培养自己长期合作伙伴的宝马公司的指导和帮助下，两年后，曾毓群的研发团队把宝马集团700多页德文版动力电池生产标准要求全部做到，设计出的电池产品让宝马公司非常满意。

当时，为了顺利完成合作，双方成立了100多人的电池联合开发团队，涵盖了电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。与华晨宝马合作之后，宁德时代走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程，为它后续的发展积累了经验，提供了品牌背书。

随着“之诺1E”的成功推出，宁德时代正式成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，也由此成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。在宝马的“助攻”之下，宁德时代之后顺利拿下了宇通和北京普莱德的订单，这两家公司也是真正将宁德时代推向整车产业配套的功臣，为其后期飞速成长奠定了坚实的基础，甚至有些一发不可收拾。

到了近两年，汽车主机厂的半壁江山都与宁德时代建立了合作关系。2015年、2016年两年，宁德时代动力电池系统销量分别为2.19GWh和6.80GWh，连续在全球动力电池企业中排名前三，2017年更是以11.84GWh的销量超越特斯拉的电池供应商松下成为全球第一。2018年6月11日，宁德时代在深圳证券交易所低调挂牌，上市首日大涨44％。

截至2018年底，宁德时代以配套动力电池1100余款车型占比工信部公布的新能源车型有效目录车型3800余款的29%。国内市场的整车企业包括上汽、吉利、北汽、广汽、长安、东风、江铃等合资和本土车企以及蔚来、威马、小鹏等造车新势力，还有金龙、宇通等客车以及海外客户宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等国际车企品牌都是宁德时代的客户和合作伙伴。

两家如同汽车零部件界的Inter和 AMD

虽然比亚迪在电池业务上依然有不小的差距，但也保持着第二的位置，并通过电池相关配套技术，收到越来越多的主机厂青睐，从目前的趋势来看，比亚迪在今后几年与大品牌合作之后，将迎来一波新的爆发。

而宁德时代，依靠在动力电池较早的布局和零部件企业的身份，收获了中国动力电池的半壁江山。

从目前的豪华品牌站队情况来看，宝马则坚定的站在宁德时代，而奥迪大众和奔驰的态度有些暧昧，似乎不想把鸡蛋放在同一个篮子里，因此两家的电池都有所采购，可以说在豪华品牌领域，两家供应商的市场地位是相近的，竞争也是惨烈的。

两者的竞争已经逐渐进入白热化阶段，但对于行业或者是消费者来说，这样的竞争是有利的，正是有了比亚迪这样的强劲对手，让宁德时代丝毫不敢懈怠，双方电池的能量密度也从140wh/kg在短时间内向180wh/kg迈进。

这就如同半导体行业内的Intel和AMD，在过去10年中Intel在技术层面一直压AMD一头，导致年年的产品提升就如同挤牙膏，而近两年AMD迎头赶上，Intel的产品每年都有巨大的提升。

因此，比亚迪和宁德时代的市场地位差距是阶段性的，未来会如何演绎需要看的是两家的技术储备，但是值得肯定的是，中国在新能源领域，已经成长起来两家动力电池全球Tier1供应商。

它有利于这个市场更良性的竞争，也让中国的新能源汽车市场有信心进一步开放。

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