经过30余天的海上航程，11月22日，中国第36次南极考察队破冰抵达中山站。

此次执行的南极科考，除了入列以来去过南极22次、已行驶航程类似绕赤道35圈的“雪龙”号，新增了首航南极的“雪龙2”号极地考察破冰船。“双龙探极”，考察队员翻番，增至400余人，开展的科考学科更多，考察范围更广。

从出发到越过赤道，从澳大利亚霍巴特到穿过咆哮西风带，科考队一路向南，“双龙”再聚首。

扬帆启程

10月15日，“雪龙2”号从深圳出发。7天后，“雪龙”号从上海启程。

根据自然资源部批准的《中国第36次南极考察总体方案》，考察队由来自105家单位的413人组成，其中自然资源部部属单位队员223人，其他部门或单位队员190人。

本次南极科考将实施恩克斯堡新站建设前期工程；实施国家重大科研计划等；以及站区环境整治以及常规保障、物资运输、工程建设、国际合作、宣传科普等工作。

当“雪龙”号科考队员们手机的4G、3G信号也渐渐消失，大家争分夺秒地发着微信、微博、朋友圈。大海的颜色由黄渐渐变蓝，海风也越来越急，船上的行李箱开始晃来晃去。

船上一天供应四餐，早餐7点15分到8点；中餐11点15分到12点；晚餐5点15分到6点；宵夜从晚上11点15分开始供应。

没有手机的聚会，老科考队员成为了谈话的主角。

“现在航海条件好了，就我们‘雪龙’号这个条件，跟我们之前航海相比，比度假还舒服。”他喝了一口茶说道。

“原来我们睡上铺的，遇到晚上大风浪，也都是用绳子绕在腰上，固定在床上，防止掉下来，很多人第二天早上起来一看，绳子把肉都勒破了。”老海员一本正经地说。

考察队副领队魏福海，他已经是第10次来南极执行考察任务了；直升机组的刘晓平，他基本是每隔一年就来一次南极。安全督导员吴林则是今年船上唯一一名参加过首次南极科考的元老队员，至今已参加22次南极考察。30多年来，吴林在南极待过的时间甚至比在家里待的时间还长。

一般来说，考察队员有一半是来自自然资源部内部系统，例如极地考察办公室、中国极地研究中心、海洋研究所、海洋环境预报中心、卫星中心等等，另外一半则来自部分涉海高校、科研机构、医院、企业等，这些单位有的在南极开展长期固定的科研观测项目，有的则承担国家重点研发项目，比如海冰调查、地质调查、直升机保障、医疗保障、考察站建设等，每年这些单位会向极地中心推荐参与南极考察的人选。

南极考察选在每年夏天进行，也就是国内的冬天，因为这个时间段南极的天气和温度都没有那么恶劣，适合开展一些野外的科考工作和站区的建设工作。

南极夏天快要结束的时候，考察队员一部分随雪龙船撤离南极；还有一部分则要留在考察站过冬，即便是在漫长而寒冷的极夜，他们也要保证考察站设备的安全运行和一些常年观测项目的进行，“越冬队员”在南极要待15个月左右，有时候甚至超过一年半。

穿越赤道，进入南半球

11月7日，当地时间上午7点45分，“雪龙”号沿着澳大利亚东海岸行驶了三四天后，抵达了澳大利亚塔斯马尼亚州首府、有“南极门户”之称的霍巴特港，与三天前就到达的“雪龙2”号汇合，也与彩虹不期而遇。

倒回11月4日，当“雪龙2”号已抵达霍巴特时，“雪龙”号正在穿过暴雨带。

到11月5日，气温骤降，“雪龙”号经过西南信风带。此时正值南半球的春天。海上的温度已经从一周前过赤道的30多摄氏度降到了10摄氏度左右，空气干燥。

这时候，位于“雪龙”号六层的气象预报室成为了热闹的去处。人们热衷从船上的三位气象预报员口中了解天气情况、涌浪高度，以确定是否要把贵重物品放在更安全、不容易摇晃掉落的地方。

这次停靠是进入南极前的最后一次补给。考察队进行船舶加油、考察物资补给和人员轮换。

“雪龙”号船长朱兵介绍，此次在霍巴特停靠期间，有29名科考队员上“雪龙”号，同时将完成400吨船用柴油、630桶航空煤油、300吨淡水以及船站食品的补给工作。此外，包括2辆雪地车在内的船站装备、转运科考物资也在此次补给之列。

“雪龙2”号于11月7日下午离港出发，“雪龙”号则在9号上午离港出发。

“魔鬼西风带”

两艘南极科考船正式挺进 “西风带” ，继续驶向南极大陆。

“雪龙2”号11月7日离开澳大利亚霍巴特港后，因周边涌浪过大而停在锚地等待，到8日涌浪减小时离开锚地，准备穿越“魔鬼西风带”。

何谓“魔鬼西风带” ？这一海域位于南纬40度至60度之间，处于强劲西风的控制下，风浪较大，在此行船危险系数较高。穿过西风带就进入了南极地区，据《南极条约》界定，南纬60度以南的海洋、冰架和陆地统称南极或南极地区。

当天，“雪龙2”号遭遇4米涌浪，晚上涌浪进一步加大，超过4.5米。在海浪颠簸中，船上一些人出现晕船呕吐、食欲不振等状况。

而从霍巴特的港口出来两三个小时之后， “雪龙”号就遇到此次南极科考以来的最大风浪，当时的船上天气预报显示，未来48小时涌浪为4米到4.5米。

甲板外的海风开始咆哮。风力让人很难站稳，海面的颜色由碧蓝变为深蓝发黑。

由于西风带的风向和涌浪的方向不停变化，船身的摇晃变得越来越没有规律，时而横向摇摆，时而船头向下纵向颠簸，船身最大横摇角度达到18-19度。

科考队员老蔡的描述很生动：“我们现在就是在失重和超重两种状态之中不停转换。”

三位气象预报员必须24小时值班，实时观测西风带期间的气象。

在驾驶室能看到迎面而来的浪，不时让“雪龙”号船半个船头都没入其中。“雪龙”号像一条巨龙顶着狂风，在海面上勇猛冲闯。船头激起的近20米的浪花，甚至打湿了位于“雪龙”号第七层驾驶室的玻璃。

之后几天，涌浪逐渐减小。涌浪从2.5米减弱至最低1.5米。不过，“雪龙2”号船长赵炎平仍然觉得不能掉以轻心，“该区域能见度较差，浮冰和冰山遍布，需要驾驶员格外注意和密切观察。”

北京时间11月11日13时49分（当地时间11日16时49分），“雪龙2”号极地科考破冰船驶过南纬60度，完成穿越“咆哮西风带”，首次进入南极地区。

三天后，上午9点，“雪龙”号抵达迪蒙迪维尔海，并与“雪龙2”号相遇，并排前行。两船相互鸣笛致意，双方领队、船长通话交流。

科考伊始

进入南纬60度，南大洋的天气更加变幻莫测。

11月17日下午开始，天空就飘起了雪花，并且越下越大，到晚饭时分已经变得铺天盖地了，在4到5级的风中漫天飞舞，能见度极低。这是“雪龙”号从上海出发以来遭遇的第一场强降雪天气。

驾驶员压力重重，不得不在低能见度中确保平稳掌舵。而科考人员则提前开始了行动，他们徒手去甲板上采集雪样。

自“雪龙”号进入南极区域以来，鞠鹏就一直收集海水、大气、积雪样品，到现在为止，他已经取得11份海水样品、5份大气样品和1份积雪样品。

“我们通过这些样品开展南极区域水体和沉积物中的微塑料组成和分布研究，以揭示极地微塑料分布特征和规律，进而对南极区域微塑料产生的生态环境影响进行评估。”鞠鹏说。近年来，我国在开展的多次大洋和极地科考中，均将微塑料调查纳入科考范围之中。

穿过西风带之后一路往西，从东十区走到了东五区，两天一调时区让船上人员的生物钟有些紊乱。黑夜越来越短，白天时间越来越长，基本晚上10点多日落，凌晨2点日出。

慢慢到来的极昼对于习惯昼夜交替的普通人是个需要适应的过程，但对于行船和科考无疑是一个福利，可以更清晰地掌握一切——姿态各异的冰山；大大小小的浮冰区；成堆的企鹅站在一起，一个一个跳到海里；海豹母子在冰盖上打滚；鲸鱼在“雪龙”号两侧并行，浮出海面喷水。

“双龙”破冰

11月19日上午，“雪龙”号进入南极大陆密集冰区，浮冰厚度达一米以上。面对密集冰区，“雪龙”号速度降至3节。

从中午开始，冰区的冰越来越厚，“雪龙”的前进阻力越来越明显。

此时，“雪龙2”号从“雪龙”号的后方改道到前方，利用自己破冰的优势，为“雪龙”开出一条冰道。

按照考察队计划，本次“双龙”抵达南极地区各有分工，“雪龙”号发挥吨位优势，以物资卸运，后勤保障为主，本次“雪龙”号承担的各类物资有1450吨；“雪龙2”号发挥破冰优势，以实验性破冰为主。

中国自主建造的首艘极地考察破冰船“雪龙2”号采用双向破冰新技术，船艏、船艉都可破冰，机动能力强，能够在1.5米厚层冰加20厘米积雪中达到2节到3节破冰航行速度。

11月19日，离中山站还有最后二三十公里，“双龙”正在继续破冰前行。

探明固定冰区的道路以便车辆行驶，直升机组运送人员和物资，“雪龙”号吊车也准备就绪。海陆空将联合作业。

为什么要在固定冰上探路？“因为在靠近中山站的海域有固定冰，我们的科考船要在离中山站十几公里的冰上停下来，以’雪龙’号为大本营，进行海陆空卸货；探冰就是要在这十几公里的冰面上探出一条安全的路，把物资安全运上中山站。”

当地时间20日晚，第36次考察队临时党委乘坐直升机来到中山站进行慰问，为留守中山站的越冬考察队员带了新鲜蔬菜和水果，并听取中山站越冬人员的工作汇报。当地时间11月21日晚，“雪龙”号距南极中山站约20公里。

“雪龙”号载着科考队员，将先后前往南极中山站、罗斯海新站、阿蒙森海等进行科考作业。预计于明年4月中旬返回上海。

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