1991年12月25日，庞大的苏维埃联盟正式解体，想当年“钢铁洪流，气吞欧洲”，在这一天里却是“气数已尽”。

苏联的解体改变了众多加盟国的命运，也改变了躺在黑海造船厂中“瓦良格”号航母的命运。“瓦良格”与俄罗斯的“库兹涅佐夫号”是姊妹舰，同属于1143系列“载机巡洋舰”。但涅瓦设计局对“瓦良格”的细节部分进行了改动，比如将舰载系统设备的配置进行了调整，舰载雷达以及舰岛设计都有了优化，可惜这些优化方案也只能停留在图纸上了。

建造中的1143型“载机巡洋舰”

在几次恢复建造的希望都被浇灭后，1992年1月12日，黑海造船厂厂长马卡罗夫正式下令“瓦良格”号停工，这艘本将成为苏联骄傲的巨舰建造进度，也被定格在了68%。

前黑海造船厂厂长马卡罗夫曾在回忆录中写到：

当两位总理问我船厂需要什么才能将航母完工时，我回答道：“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业综合体以及9个与国防相关的部门”。只有强国才能将其完工，而这个强国已经不复存在了。

瓦良格号（左）与库兹涅佐夫号（右）

显然只靠乌克兰是绝不可能完成“瓦良格”号航母的后续建造工作，乌克兰甚至连“看管”这艘航母的精力都没有了，直到乌克兰政府宣布拍卖航母的公告前，“瓦良格”上面的各种仪器以及设备都经常不翼而飞。

1997年9月24日，这应该算是乌克兰政府针对这艘巨舰“妥协”的日子，在这一天，乌克兰政府向全世界发出了竞价邀请，他们已经正式决定出手这艘航母了。

黑海造船厂全景，曾是苏联的骄傲

其实在这之前，就已经有过买家找上门。据悉，当马卡罗夫宣布瓦良格号停工之后没多久，中国就率先表现出了要接手这艘航母的意愿，不过迫于美国的压力中乌双方并没有就此事达成协议。

后来又有来自西班牙的求购，但又被英国压下去了，因为英国怀疑西班牙要把航母转售给阿根廷。英国人自己也想买这艘航母，他们想将其打造成一座海上钢铁监狱，可惜后来还是由于各种原因，这一想法也不了了之。

在乌克兰宣布拍卖航母的次年3月17日，乌克兰方面也终于对外公布了竞拍结果，中标方是“澳门创律旅游娱乐公司”，中标价格是2000万美元。当然，以现在的眼光来看，一艘航母卖两千万算得上是良心价了，但要知道澳门创律公司买下的仅仅是一艘空壳，如果以当时的金属价格来算，这艘空壳还值不到500万美元。

创律集团有限公司董事局主席——徐增平

正因为这个注册资金只有12.5万美元的公司，却拿出了如此一笔巨款来买航母，而且买回去仅仅是用于打造“水上酒店和娱乐中心”，这让西方媒体纷纷猜测，其背后很有可能有“操控者”。

不管外界有何种猜测，这艘处于“濒死”状态多年的航母，终于有了它的归属。

航母转民用设施早有先例

2000年6月13日晚，已经身患重病的黑海造船厂前厂长马卡罗夫，站在距离瓦良格号船坞15公里外的地方眼睁睁的看着这艘巨舰从黑海造船厂中被缓缓拖出，这个陪伴了他多年的老伙计也到了和他说再见的时候了。

次日凌晨，“瓦良格”号在顺利通过了尼古拉耶夫通海运河后，由“萨布尔角”号远洋拖船拖带，“瓦良格”号正式朝着它的目的地中国“走去”。

瓦良格号的这次离开对于乌克兰来说是惋惜，但对于瓦良格号本身来说它将会迎来一次“新生”，对于中国海军来说，也将迎来一个新的起点。

拖曳航行的“瓦良格”号

不知是有“第三方国家”施压，还是本就想刁难，当“瓦良格”号来到博斯普鲁斯海峡附近时，之前早就达成初步共识的土耳其突然反悔，严令禁止这艘空壳航母穿过博斯普鲁斯海峡，这对于拖带编队来说无疑是一个晴天霹雳。

博斯普鲁斯海峡是连接黑海沿岸国家与外界进行海上沟通的重要渠道，同时也是连接亚洲与欧洲的重要交通要道，该海峡与达达尼尔海峡和马尔马拉海一同构成了庞大的土耳其海峡。如果瓦良格航母想要来到中国，那博斯普鲁斯海峡无疑是最佳通航选择。

土耳其海峡又被称为“天下咽喉”

可偏偏在这个时候土耳其却选择当了一回“拦路虎”，并且多次强调不让瓦良格号通过海峡，绝不是政治问题，而是技术问题。土耳其方面还抛出了航母通过海峡可能面临的一系列“技术风险”，包括：

1、拖船编队可能会失控，导致航母撞上博斯普鲁斯海峡两岸的居民区或重要设施。

2、航母这种大型船只通过博斯普鲁斯海峡时，可能会造成两岸民众的恐慌，给谁会带来不良影响。

3、瓦良格号若在拖行过程中出现故障，会造成海峡航道堵塞。

“瓦良格”号

土耳其甚至还给出了“解决方案”，我国前驻土耳其大使姚匡乙回忆道：

土耳其当时表示如果要过也可以，你可以把它切割成一半，一分为二。第二，你可以装动力系统。

土耳其的意思就是我们可以把瓦良格先拆解了，然后在分段运过去，或者给这个空壳航母加上一套能让它自己运行的动力系统。显然，这两种方式都是完全不现实的。

海峡中的“瓦良格”号

对于这样的“技术问题”以及土耳其的“解决方案”，明眼人都能看出来，它根本不是问题也不是解决方案，这分明就是刁难。但创律公司包括中国方面，唯一能做的也只有“忍耐”。

由于被扣留在博斯普鲁斯海峡黑海一侧的瓦良格号，在当时已经是创律公司老总徐增平的全部家当，他也没有能力去解决这种来自于土耳其这种流氓性质的阻拦。中国政府也出面表示：中方愿意派出大马力拖船协助瓦良格号的托运，同时也可以支付瓦良格号通过海峡的安全保险费用，以及对一切可能造成的损失进行赔偿。

“瓦良格”号

2001年5月，中国国务院正式批准专家组前往土耳其，并且研究讨论从技术方面解决航母通过海峡的方案，国内专家组也很快拿出了一套完备的方案。在专家组看来，当海峡风力在4级及以下，能见度在3海里及以上的外界环境下，拖带编队便可以顺利通过海峡。

为了顺利通过土耳其方面对方案的核检，中方还制订了一套完备的瓦良格航母拖行通过整个土耳其海峡的操作手册。并且计划调用包括:1艘引航船、1艘带缆船、1艘拖航拖轮、1艘制动拖轮、4艘辅助拖轮、3艘保障拖轮、2艘警戒船，外加2艘消防船组成的完美拖带编队。

倘若这样的计划方案，土方还不放行，那扣留航母之意，也将会赤裸裸的暴露在国际社会面前。

“瓦良格”拖带船队

由于中方给出了一套完美的拖带方案，2001年8月25日，土耳其方面不得不正式“审批通过”了该方案，并宣布批准瓦良格航母拖带编队通过海峡的决议。

你以为这就万事大吉了？

土耳其还附加了20项目条件，这20项条件大致可以分为三大部分：

其一是天气环境条件，这里面包括拖带编队在通过海峡时如果遇到大风、海雾、汹潮以及可见度等情况时，编队必须停航。

其二是技术条件，包括航母上必须配备无线通通讯系统，并且还要在航母上装配发电机站，要以保证通过海峡时全舰四周保持灯火通明，同时还需要在岸上配备庞大的消防车队以备不时之需等，一切费用皆由中方承担。中方还必须在航母安装全球定位系统、小型雷达系统、无线罗盘等电子设备。

其三是“保险”问题，土耳其要求中方要由中国银行直接出面，交出一份保额为10亿美元且为期两年不可撤销的保函，这份保函将直接交付给土耳其银行。

博斯普鲁斯海峡

值得注意的是，土耳其甚至还扯上了经贸方面的要求，土方要求中国开放对土耳其的旅游，并且尽可能的做到每年能有两百万人次的中国游客前往土耳其进行旅游观光。一系列条件的提出不难发现，土耳其不但想先讹诈一笔10亿美元的巨款，而且还想“放长线，钓大鱼”，争取长期从中国身上获利。

对于这些苛刻的条件中国还是选择了部分“忍耐”，姚匡乙回忆道：

第一部分和第二部分里面所有包含的条件我们都可以接受，但交10亿美元的“保证金”，是我们唯一不接受的条件。

与其说这是“保证金”，倒不如说它是土耳其方面刻意不想放行从而讹诈的天价“过路费”。10亿就算是对当时经济已有较大进步的中国来说，同样不是一笔小数目，要知道当时中国的GDP都才1.34万亿美元。

由于中方不接受土耳其方面提出的“保证金”条款，让瓦良格航母拖带编队的通行再次受阻。但这10亿美元的“过路费”我们到底是给了还是没给？答案是当然没给。

眼看着瓦良格号这一庞让大物滞停在海上的每一天花出去的钱都是一笔巨额开支，一直与土耳其耗下去自然不是办法。

此后，通过各方面的渠道关系，中方在与周边国家希腊协商后，希腊也终于同意出面保护这艘中国的航母顺利“过关”，为中国作同一级域国家担保，并且希腊方面还同意负责任何可能涉及到的赔偿问题，这将使得中方避免能高达10亿美元的“保证金”。

“瓦良格”号

在瓦良格号航母离开它的出生地近17个月之后，土耳其方面为了避免造成来自更多的中方以及国际方面的压力，终于在同年11月1日这天，允准了航母拖带编队通过博斯普鲁斯海峡。

至于希腊当时为何要帮中国出面担保，虽然网上各种说法都有，有声音说是由于希腊在当时与土耳其本身就有矛盾，此时当着国际社会的面为中国作担保，就是为了“气”一下土耳其。还有声音表示是希腊在收取了中方高额的报酬后，才愿意出面。

当然，针对希腊出面的一系列声音都只是猜测。而我们今天所需要看见的还是，倘若没有当年希腊的帮助，且不说瓦良格最后运不到中国，至少它运抵中国的时间会再往后延。

“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡

就在土耳其方面终于同意航母过海峡后的第三天晚上，拖带编队在爱琴海上的国际海域遇到了骤起的大风暴。据事后相关人员回忆，当时海面风力达到11级，掀起的巨浪甚至让瓦良格这艘巨舰都出现了“不稳定”状态。

最后在暴风的肆虐下，连接拖船与瓦良格号之间的缆绳终于扛不住了，在缆绳断裂后的14个小时里，瓦良格号由于失去了拖船的牵引，从而一直都处于漂浮状态。好在这期间一架希腊的救援直升机顶着风暴的冲击，从航母上救起了7名滞留的水手，并将他们成功送往安全地带。

风暴中的军舰

直到11月4日清晨，瓦良格航母当时的状况已经处于非常危险的状态，因为它离撞上岛屿只有不到6公里的距离。若此时还不做出抢救措施，一旦让瓦良格撞上岛屿，那在这之前所有为瓦良格号运抵中国而做出的努力都将付之东流。说远一点，这还会影响到中国实现“航母梦”的进程。

幸亏当时的拖船编队中有一艘有着2.4万马力的俄罗斯拖船，这艘名为“尼古拉·齐科尔”的大型拖船在关键时刻稳住了局面。它靠着自身强大的马力以及在关键时刻与瓦良格号连接上的缆绳，死死地将瓦良格号稳定在了距离岛屿不远的地方。但风暴还没有过去，在接下来的时间里还发生了一次令人痛心的事件。

“尼古拉·齐科尔”大型拖船

为了更好的控制住瓦良格号，需要转移拖曳缆绳，一名希腊籍的水手艾瑞斯·利马，就是在这一过程中被突然松绑的拖绳打中，当场牺牲。他也是唯一为瓦良格号运抵中国而献出生命的人，而且他还是一位外国人，是一位我们中国人理应铭记的外国人。

瓦良格号航母船体自身在当时是完全没有任何动力的，整个航行路程必须要有拖船的协作才能完成。也正是因为没有自身动力的原因，所以当时所有国家都拒绝了拖带编队暂时停靠到己方港口进行补给的请求。无奈之下，整个拖带编队所有工作人员的日常补给，以及拖船的燃料补给都必须由补给船完成。

当然，这些困难相较于已经解决了“买到手”和过了“关卡”的中国人来说，都不算什么大问题，只要航母能成功运抵中国，一切都是值得的。

2002年2月12日，拖带编队迎来了一个重要的时刻——终于抵达中国南海，中国也即将迎来一位“陌生”而又重要的“客人”。2002年3月3日，瓦良格号船体在拖船的协助下，终于抵达了它此行的目的地——中国大连。

瓦良格号的来华之路可谓坎坷，路上总历时近两年，航行总里程达到1.5万多海里，期间还耗费了大量的人力和物力，甚至还有水手的生命。

“瓦良格”号来华路线图

2012年9月25日，这对于中国海军乃至整个中国来说都是意义非凡的一天，随着国防部宣布由“瓦良格”号改造而来的“辽宁”号正式交付中国海军，任命张峥大校为我国首任航母舰长，这一系列的报道标志着中国人的“航母梦”也终于实现。

完成改建以及试航工作的辽宁舰舷号被定为“16”，一改当年来华时破旧灰暗的格调，而是以崭新的中国海军标志性涂装展现在世人眼前。

辽宁舰服役

2012年11月25日，又是一个天气晴朗的日子，辽宁舰在这一天迎来了它生命历程中的第一位“搭档”。当天上午9时许，一架编号为552涂装还处于“试飞阶段”的黄色歼15，稳稳地降落在了辽宁舰的甲板上，随即又进行了甲板滑跃起飞。直到这一天，这艘早在1985年就开工建造的航母，历经27年后终于成为了真正意义上的航空母舰。

特级飞行员戴明盟在讲到着舰感受时说道：

“当时有点像撞到一堵棉花墙的感觉，但是实际上当飞机的尾钩挂住钢索的时候，那种棉花墙要更软一些，应当是像撞到一个大气球上面。”

歼-15首次降落在辽宁舰

世人只知服役时辽宁号的光彩以及“圆梦”后的快感，却难知这“圆梦”之路走得有多艰难。

上文说到瓦良格号是在2002年3月就抵达了大连港，当时国内军迷早就翘首以盼，等着看瓦良格号航母在中国人的手里“起死回生”。但事实是，在之后3年的时间里，瓦良格号几乎都在原地没有任何动静，别说施工改建，甚至航母周围都没有做什么严格的安保措施，普通民众还能抵近观察这一庞然大物。

这也不难理解，毕竟当初创律公司买这艘航母本就是以民用的口吻进行的购买，如果真要走上改装之路，那将其改为“水上酒店和娱乐中心”其实才是“合理的”。

停在大连港的“瓦良格”号，此时还未开始改建

事实上，正是在2002年到2005年这三年期间国家都没有正式批准“瓦良格”号的续建工程，我国军方人员比军迷们还要焦急。相较于之前买的“墨尔本”号、“明斯克”号以及“基辅”号来说，“瓦良格”号绝对是最适合进行继续建造的航母平台。

前三艘航母要么是船体过于老旧，失去了继续服役的资格，要么就是设计思想过于落后，不适用于新时代的人民海军。而“瓦良格”号不同，它拥有几乎完整的船体结构，同时内部各舱室也保存完好，甚至黑海造船厂为其安装的核心动力装置都还保留在船内。

动力系统启动

这样一艘航母平台摆在军方人员的面前，他们怎能不抓住机会。2003年9月，海军方面派出专家联合中船重工的相关专家对“瓦良格”号进行了一次勘验以及考察，随后专家们得出一个令人欣喜的结论，那就是该航母船体各方面保存完好，航母钢材几乎处于“崭新”状态，如果加以改造和续建，哪怕再用50年都没问题。专家组根据此次勘验证明了瓦良格航母的改建工作“从技术上证明可行”。

此后很长一段时间，军方以及专家人员都奔走在“瓦良格”号的改建审批工作中，同时也对航母改建方案进行了讨论。

次年10月，中央军委和国务院正式批准了中国发展航母的规划与设想，航母发展成了新中国海军建设中的重要一环。

停在大连港的“瓦良格”号

直到2005年4月26日，在大连港停靠了3年的“瓦良格”号终于又动了起来，当天“瓦良格”号在工作人员的操作下被拖船“送进”了大连造船厂的30万吨级干船坞，这标志着中国的第一艘航母已经在大步走来。

正如黑海造船厂派往到大连造船厂的高级造船师索科洛夫回忆中的那样：

“对于中国专家来说，最大的难题应该是航母上的航空技术综合体系统的打造以及运行，这里面包括阻拦索装置、光学着陆系统、飞行指挥系统、升降机等关键问题”

中国第一艘航母的改建难度远比想象中的要高，好在动力系统此时还不需要完全由中国进行重新研发，只需将原有的4台齿轮传动汽轮机组外加8座燃油锅炉和涡轮泵进行整合，然后重新铺上电缆线路即可。

航电系统我们也可以从早已经装配到其它水面舰艇上的成熟产品上找到灵感，甚至还有一部分是直接套用。

船厂中的“双航母”

此外，除了要解决航母本身的软件以及硬件建造工作外，还需要涉及一项全新的领域，那便是国产舰载机的研制。

现在中国航母包括“辽宁舰”和“山东舰”，使用的舰载战斗机都是歼-15，歼-15是一款双发重型舰载战斗机，早在辽宁舰服役之前就已经完成了首飞工作。

歼-15舰载机正是在我国从乌克兰引进的一架T-10K-3原型机上研发而来，歼-15的诞生之路同样走的不容易，好在中国的军工人员并没有让国人失望，顺利在辽宁舰服役前完成了定型，并让我们的航母不至于出现英国航母那种“有船没飞机”的光甲板局面。

歼-15

“三十年陆军，五十年空军，百年海军”，中国海军在成立了60多年后才有了第一艘航母，而从“瓦良格”号被中国人买下到正式交付人民海军，这期间又花费了近15年的时间。15年的时间里，我们经历过被美国“恐吓”不准买航母，又经历过被土耳其处处刁难还要收“过路费”，最后又克服重重困难完成了“瓦良格”号的改建工作。

15年看似长其实短，长在它让我们明白了“终需忍耐”才能成功的道理，短在它让中国成功走出了跨越式的一步，让中国海军有了崭新的开始。有了辽宁舰的改建经验，我国后续航母的建造工作也进行的更加顺利。

辽宁舰服役的第二年，2013年底，我国首艘国产航母正式开工建造，仅用三年多时间便下水，四年多的时间就开始海试，截止到正式服役，我国第一艘航母“山东舰”，整个建造工期仅用了6年左右。

山东舰

未来，中国的航母事业也必将迎来一个蓬勃发展期，国产电磁弹射航母甚至是大型核动力航母建造计划应该也在稳步推进中。“不蒸馒头，争口气”，我们是既要“蒸馒头”也要“争气”，曾经所有的“忍耐”与困苦，最终都会化为中华民族伟大复兴路上的基石。

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